首页 >> 辣汁树

高负债率下的中国铁路庭荠属野芹菜长果栝楼黄杨科水鳖属z

文章来源：光世农业网 | 2022-09-28

高负债率下的中国铁路

近年来，铁东北牡蒿道部的高负债率一直是社会关注的焦点。

《铁道部2012年1季度汇总财务报表审计报告》数据显示，今年一季度，铁道部利润总额为100.78亿元，扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后，其税后利润转为负值，亏损69.79亿元。截止2012年3月31日，铁道部总资产为40084.14亿元，总负债为24298.36亿元，负债率60.62%。

自2008年大规模兴建高铁以来，铁道部负债率连连攀升，2009年-2011年，铁道部资产负债率分别为53.06%、57.44%、60.63%。负债率居高不下，有研究学者表示，为今之计，只有立即启动铁路体制改革，破除铁路建设和发展中的体制性障碍，才能彻底解决铁路的债务危机和融资困境。否则，中国铁路债务泥潭可能越陷越深。

大规模建设投资下的债务风险

长期以来，中国铁路一直处于建设、管理和投资的困局中。有种观点认为，铁道部如今面临的高负债困境，很大程度上要追溯到自2008年开始的大规模建设。从经济危机之后4万亿投资大举倾向铁路建设开始，全国各地都陷入了对甘南小檗高铁的狂热之中。

从铁道部层面上看，2003年制定的“中长期铁路规划”在2008年修改时，四纵四横客运专线增加了13条，涉及6个经济群，总里程增加了4000公里。此外，路布局和西部开发性新线增加了40条以上，10条以上的新线处于讨论中，总里程增加了2.5万公里。也就是说，5年时间，铁道部的中长期规划扩大了一半左右。

而在铁道部的宏伟计划指引下，地方政府也逐渐加入到这场狂热中。包括山东、福州等地，在自己的路范围内，也规划起了“小四纵四横”发展路线图。一些省份则借助国家性四纵四横主干道，大举侧修支线。

北京交通大学教授赵坚分析，中国铁路正在开展大规模建设，资产负债率快速上升是必然的，但决定铁路债务风险的关键因素，是现金流而不是资产负债率。目前，铁道部自身产生的经营现金流增长相当缓慢，主要来自客货运收入。且运输成本和财务成本也在增加，长期来看情况不容乐观。

根据《铁道部2012年1季度汇总财务报表审计报告》，铁道部一季度负团扇荠债总额增长主要源自其长期借款增加。《报告》显示，截至2012年3月31日，铁道部长期借款为19174.93亿元，较去年年底增加918.71亿元。更棘手的是，铁道部的现金流也较去年年底出现下降。截止去年年底，铁道部手中还有现金2001.46亿元，而到了今年一季度末，其现金减少231.18亿元，仅余1770.28亿元。《报告》还显示，今年一季度，铁道部仅还本付息就用了284.30亿元。

此外，有分析机构预计2012年铁路全路运能增长将比较有限。国金证券日前发布研报指出，2011年铁路客运周转量增长9.7%，货运周转量增6.6%，而预计2012年铁路客运周转量增长将低于4%，货运周转量增长约为3.5%。这对于重负之下的铁道部来说，并不是一个好消息。

目前来看，逐年递增的资产折旧、巨额利息支出及不断上涨的油料、配件等运输成本，是导致铁道部亏损的主要因素。考虑到中国铁路高昂的建设成本和运营成本，以及缓慢增长的营业收入，很难对铁道部的盈利保持乐观态度。

不过，也有经济学者认为，铁道部不是一个单纯的商业企业，铁路贷款的背后有政府信用的支持。铁路贷款与国家经济发展大局相关，只要国家经济平稳，铁路贷款的风险不是大问题。

投资主体单一阻碍铁路建设发展

铁道部深陷债务泥潭的直接后果是，今年铁路基建投资继续放缓。

根据铁道部此前发布的2012年全年工作计划，今年基建投资为4060亿元，低于去年全年的5601.67亿元。《报告》也显示，今年一季度，铁道部支出的基建投资为1131.38亿元，仅为去年全年的20.2%。今年以来的国务院常务会议上多次提出，已确定的铁路项目要加快前期工作进度。国务院常务会议还要求切实解决存在问题，防止出现“半拉子”工程。

铁道部部长盛光祖此前也表示铁路发展有回暖迹象。5月17日，铁道部招标发行2012年第一期短融券，募资金额200亿元。与此同时，铁道部还在债券募集说明书中表示，截止去年年末，铁道部获得的银行意向授信规模超过2万亿元。随着银行陆续放款，铁路的开工将逐渐增加。

中铁隧并即时地记录下来道集团有限公司副总工程师王梦恕称，截止4月，全国铁路约有八成已复工。与此同时，各地高铁的上座率亦在攀升，部分城际铁路甚至实现了盈利。

然而，一位铁路局内部人士透露，去年遗留的工资和材料款都需要填平，，目前到位的资金只够其中的一部分，铁路基建资金尚存在很大的“缺口”，只能先保证重点项目建设石墨烯具有诸多优良特性。

事实上，铁道部高负债率很大程度上反映了铁路建设投资主体的单一。据了解，铁道部“十一五”规划曾将铁路投融资体制改革总体目标确定为“大力吸引地方政府和境内外各类社会资金直接投资铁路建设，积极引进战略投资者，大幅度提高项目直接融资比重”等。但目前来看，铁路投资主体单一状况未有突破。而铁路投资主体单一带来的后果是铁道部50吨电弧炉1台、50吨精炼炉1台每年将面临巨额的融资压力。

未来规划加重铁道部“债负”

据了解，铁路 “十二五” 发展规划近日已经下发到各省发改委铁路办和相关部门、机构。“。规划中提出到2015年全国铁路营业里程达12万公里左右，基本建成规模超4万公里的快速铁路，铁路复线率和电化率达到50%和60%左右。而此前铁道部2004年编制的铁路中长期规划中提出，到2020年铁路营运里程达到10万公里，这意味着原本到”十三五到达的目标，提前了5年计划完成。

除铁路总里程之外，高等级线路尤其是客专的建设和开通里程数在此次规划中也有所提高。2004年的规划提出2020年修建客专1.2万公里以上，2008年，数字被调高到1.6万公里。而此次下发的规划，不仅里程加大，时间也加快了，规划称，到2015年，基本建成4万公里以上的快速铁路。

庞大的建设计划和投资额度需要大量的真金白银去“埋单”，这势必又要提高未来几年铁道部的负债率。北交大教授荣朝和对这种发展模式的持续性表示极大担忧：“高铁西南樱桃项目的收益率非常悲观，一季度铁路亏损达70亿，这么大的债务黑洞如何填补，这种模式究竟能够维持到何时。”

来源：东方财富

版权及免责声明：凡本所属版权作品，转载时须获得授权并注明来源“中国产业经济信息”，违者本将保留追究其相关法律的权力。凡转载文章，不代表本观点和立场。版权事宜请联系：。